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뉘른베르크 S반

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목차

1. 개요

뉘른베르크 S반은 뉘른베르크 도시권을 운행하는 광역 철도 시스템이다. 1960년대부터 근교 철도 시스템의 필요성이 제기되었으며, 1987년 S1 노선의 개통을 시작으로 현재 S1, S2, S3, S4, S5, S6의 6개 노선이 운행 중이다. 141형, 143형, 442형, 1440형, 425형 전동차 등 다양한 차량이 투입되었으며, 뉘른베르크 U-Bahn, 트램 등 다른 교통 시스템과의 환승이 가능하다. 퓌르트-뷔르츠부르크 선을 따라 S반 운행을 위한 고속선 건설 및 로트-그레딩 철도의 전철화 등 향후 확장 계획이 진행 중이다.

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뉘른베르크 S반 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
S-Bahn 로고
S-Bahn 로고
지역뉘른베르크
교통 유형S반(광역 철도)
개통일1987년 9월 26일
운영자S-Bahn Nürnberg
노선 수6
역 수90
노선 길이320.0 km
궤간(표준궤)
전철화15 kV, 16.7 Hz AC 가공 전차선
1일 이용객 수71,233 (2019년)
노선
노선 목록S1: 밤베르크 - 뉘른베르크 - 라우프 안 데어 페그니츠
S2: 로트 바이 뉘른베르크 - 뉘른베르크 - 에르랑겐
S3: 노이마르크트 인 데어 오버팔츠 - 뉘른베르크 - 알트도르프 바이 뉘른베르크
S4: 트레우흐틀링겐 - 뉘른베르크 - 헤르초게나우라흐
S5: 뷔르츠부르크 / 트레우흐틀링겐 - 뉘른베르크 - 포이히트
S6: 뉘른베르크 - 노이슈타트 안 데어 아이슈
차량
차량 종류111형 기관차와 x-Wagen
442형 전차: 42편성
1440형 전차: 27편성
425형 전차
추가 정보
관련 웹사이트뉘른베르크 S반의 역사
VGN - 노선 및 시간표
뉘른베르크 S반 공식 웹사이트

2. 역사

뉘른베르크 도시권의 교통 수요 증가에 대응하기 위해 1960년대 중반부터 근교 철도 시스템 도입 논의가 시작되었다. 초기 계획 수립과 경제성 검토를 거쳐 1970년대 말, 단계적인 뉘른베르크 S반 건설 계획이 확정되었다.

본격적인 건설은 1980년대에 시작되어, 1987년 S1 노선의 일부 구간 개통을 시작으로 1차 개통 단계가 진행되었다. 이 시기에는 S1, S2, S3 노선이 순차적으로 개통되며 뉘른베르크 S반의 기본적인 골격이 마련되었다. 이후 2000년대 중반부터 시작된 2차 개통 단계에서는 기존 노선 연장과 신규 노선(S4) 신설을 통해 S반 노선망이 더욱 확장되었으며, 시설 현대화와 접근성 개선 작업도 병행되었다. 이러한 과정을 통해 현재의 뉘른베르크 S반 시스템의 기반이 구축되었다.

2. 1. S반 개통 이전 단계 (1960년대 ~ 1980년대 초)

1960년대 중반, 뉘른베르크 도시권에 근교 철도 시스템의 필요성이 제기되었다. 당시 뉘른베르크 연방 철도 관리국은 뉘른베르크를 출발하는 간선 노선에 정시 운행을 도입하는 방안을 검토했다. 1969년 이 계획이 실행되면서 지게르스도르프, 포르히하임, 헤르스브루크, 알토르프, 노이마르크트, 로트, 하일스브론, 카돌츠도르프 등 주요 지역으로 향하는 열차 운행 간격이 30분까지 단축되었다. 그러나 몇 년 지나지 않아 기존 철도 노선과 뉘른베르크 중앙역에 과부하가 걸려, 출퇴근 시간을 제외하고는 열차 수송 능력을 기대하기 어렵다는 문제가 드러났다. 이로 인해 1973년부터 일부 근교 열차 운행이 중단되기도 했다.

1971년, 뉘른베르크 관리국은 도시권의 지역 교통 개선을 위한 계획 수립에 나섰다. 동시에 미텔프랑켄 산업 지역의 지방 정부들도 S반 도입을 포함한 종합 교통 계획의 기초 작업을 시작했다. 1973년 8월에는 뉘른베르크 도시권 대중교통 계획 협회가 작성한 S반 건설 초안이 발표되었다. 이를 바탕으로 뉘른베르크 관리국은 1975년 3월 20일, 총 노선 길이 100km, 예상 비용 약 , 운행 간격 20분 및 40분, 추가 정차역 설치 등을 포함한 "S반 뉘른베르크 계획 요강"을 발표했다. 하지만 S반 전용 선로 건설은 예상 교통량 대비 경제성이 떨어진다는 분석 결과가 나왔고, 1975년 9월부터 관리국은 더 경제적이고 효율적인 노선망 구축 방안을 다시 모색하게 되었다.

1978년 5월, 로트 - 뉘른베르크 - 포이히트 노선과 로트 - 포이히트 간 고속 신선 건설 계획이 1단계 사업으로 제안되었다. 이후 재정 및 운영 효율성 검토를 거쳐, 1차 개통 노선에 뉘른베르크 - 라우프 (페그니츠 좌안) 구간과 포이히트 - 알토르프선이 추가되었다. 이 계획은 같은 해 10월 13일 "중기 자금 조달 프로그램 1978 - 1982"에 포함되면서 공식적으로 추진 동력을 얻었다. 마침내 1979년, 1단계 개통 노선이 최종 확정되었다. 총 건설 비용은 로 추산되었으며, 연방 정부가 약 56%, 주 정부가 약 35%, 뉘른베르크 시가 약 9%를 분담하기로 결정되었다.

2. 2. 1차 개통 단계 (1980년대 초 ~ 2004년)

S1 개업 안내판, 1987년 9월


1981년 11월 2일 뉘른베르크 S반 건설 및 자금 조달에 관한 계약이 성립되었고, 뉘른베르크 관리국 측에서 구체적인 계획이 시작되었다. 1982년 11월 9일 1차 개업 단계의 투자 제안이 연방 재무부에 적용되었으며, 1983년 10월 1일 S1 구간 기공식이 거행되었다. 1987년 9월 26일 S반 운행이 뉘른베르크 - 라우프 구간에서 시작되었다. 이로 인해 뉘른베르크-슈반도르프선의 대부분 지역 수송 열차는 통근 시간을 제외하고 중간역에 정차하지 않게 되었다. 뉘른베르크 광역 교통 연합(VGN)의 운임 체계도 해당 구간에 적용되기 시작했다.

  • S1: 라우프(페그니츠 좌안) - 뢰텐바흐(페그니츠) - 뉘른베르크 뫼겔도르프 - 뉘른베르크


알트도르프 방면 및 로트 방면의 개통은 1980년대 초 계획된 뉘른베르크-잉골슈타트-뮌헨 고속선의 경로가 아직 확정되지 않았기 때문에 지연되었다. 당시에는 뉘른베르크-아우크스부르크선을 개량하여 피쉬바흐 - 로트 구간에 신선을 건설하는 방안[56]과, 뉘른베르크-레겐스부르크선에서 분기하여 잉골슈타트를 경유하는 고속선 건설 방안이 검토되고 있었다. 두 경로 모두 기존 선로를 함께 사용하면 부담이 크기 때문에 S반 운행을 위한 별도의 완행선 건설이 필요했다. S2 노선 운행을 더 이상 늦추지 않기 위해, 1987년 고속선 건설 계획과 별개로 완행선(뉘른베르크 - 포이히트 구간) 건설이 제안되었다. 이 계획은 허가되었고, 1988년 6월 15일 완행선 건설이 시작되었다. 같은 해 여름부터는 뉘른베르크 중앙역에서 S1 열차가 정차하는 승강장을 변경하기 위한 대규모 공사도 진행되었다. 1990년 9월에는 환승역인 뒤렌호프 정거장이 신설되었다. 1992년 11월 21일 S2 노선 운행이 시작되었고, 이로 인해 뉘른베르크 - 포이히트 구간의 지역 수송 열차는 중간역에 정차하지 않게 되었다. 프랑켄슈타디온역도 다시 문을 열었다. 이 단계까지의 총 투자액은 였다[57].

  • S2: 알트도르프 - 루더스하임 - 포이히트 - 프랑켄 경기장 - 뉘른베르크 뒤렌호프 - 뉘른베르크


1991년 고속선 경로가 잉골슈타트 경유로 결정된 이후, 뉘른베르크 - 로트 구간의 완행선 건설 계획이 본격화되었다. 1994년 6월 29일 S반 완행선 공사가 시작되었고, 2001년 6월 9일 뉘른베르크 - 로트 구간의 S반 완행선이 개통되었다. 이로 인해 기존 구간에서는 로트역을 제외한 중간역들이 폐지되었다.

  • S3: 로트 - 슈바바흐 - 뉘른베르크 라이헬스도르프 - 뉘른베르크


2004년 9월 5일 슈타인뷔르 정거장이 신설되면서 1차 개통 단계는 일단락되었다.

2. 3. 2차 개통 단계 (2005년 ~ 2012년)

2010년 12월 당시의 S반 노선망


1990년대 말, 안스바흐, 포르히하임, 노이마르크트 방면 S반 신설과 하르트만스호프까지의 S1 노선 연장 계획이 있었으나, 연방 정부의 재정 문제로 연기되었다. 2005년에 S반 확장 계획이 구체화되었고, 2010년 말까지 안스바흐·노이마르크트 방면과 라우프 - 하르트만스호프 구간, 2016년 말까지 밤베르크 방면 확장을 목표로 삼았다. 2007년 9월 4일, 당시 바이에른 주 경제·교통부 장관 에르빈 후버와 DB 네츠(DB Netz) 대표이사 폴커 케퍼(Volker Kefer)는 투자 계약을 체결했다. 교통 약자가 이용하기 쉬운 승강장 개축을 포함한 세 개 철도 노선 개수 비용은 약 2억유로에 달했다[58]。

노이마르크트 방면과 안스바흐 방면 노선 개수는 주로 고속 운행과 신호 연동 구간(Blockabstand) 확보를 위한 선로 및 신호 시스템 조정에 중점을 두었다. 두 구간의 정거장 승강장은 140m 길이와 76cm 높이로 개량되었고, 이용하기 쉬운 통로가 설치되었다. 2005년 11월에는 노이마르크트에 전자식 신호소가 신설되어 뮌헨 중앙 운전 지령소의 통제를 받게 되었다. 공사 비용은 안스바흐 방면 구간이 9200만유로, 노이마르크트 방면 구간이 6300만유로였다[59]。

라우프 - 하르트만스호프 구간의 S1 연장 공사에서는 라우프 - 헤르스브루크 (페그니츠 좌안) 구간이 다시 복선화되었고, 상당 구간에 전차선이 설치되었다. 폼메르스브룬 역은 시내 근처로 이전했으며, 하플루크 역이 다시 문을 열었다. 이 구간 공사에는 5500만유로가 투입되었고, 추가로 600만유로는 뉘른베르크 - 라우프 구간 승강장을 76cm 높이로 조정하고 개축하는 데 사용되었다[59]。 뉘른베르크 - 퓌르트 구간에는 별도의 S반 완행선이 건설되었으나, 2010년 12월 로텐부르크 거리역 승강장 공사가 완료된 후에야 통행이 가능해졌다[60][61]。 뉘른베르크 - 밤베르크 구간의 정거장은 고속선 건설 계획에 따라 위치가 결정되었고, 일부는 임시 승강장으로 운영되었다. 이 구간의 총 예상 비용은 1.8억유로에 달했다[59]。

2010년 12월 12일, S1 확장, S3 변경, S4 신설을 포함하는 새로운 S반 노선망 운영이 시작되었으며, 기존 S3 노선은 S2 노선으로 통합되었다. 개편된 노선은 다음과 같다.

노선구간
S1밤베르크 - 슈톨렌도르프 - 포르히하임 - 에를랑겐 - 퓌르트 - 뉘른베르크 - 뫼겔도르프 - 뢰텐바흐 - 라우프 (페그니츠 좌안) - 헤르스브루크 - 하플루크 - 하르트만스호프
S2로트 - 슈바바흐 - 뉘른베르크·라이헬스도르프 - 뉘른베르크 - 튈렌호프 - 프랑켄 경기장 - 포이히트 - 루더스하임 - 알트도르프
S3노이마르크트(오버프팔츠) - 포스트바우어=헹 - 오헨부르크 - 포이히트 - 뉘른베르크
S4안스바흐 - 빅클레스그로이트 - 하일스브론 - 로스타알 - 오버아스바흐 - 슈타인 - 뉘른베르크



피쉬바흐 - 포이히트 구간의 S반 완행선 복선화 공사는 기상 악화로 지연되었으나 2011년 4월에 완료되었다[62]。 S1 노선의 로텐부르크 거리역은 2011년 5월에, 파흐 역의 S반 열차용 임시 승강장은 같은 해 7월에 개업했다[63]。 신형 전동차인 탈렌트2(Talent 2)의 운행 허가가 지연되면서, 한동안 전기 기관차와 객차를 이용한 푸시풀 열차가 운행되었다. 탈렌트2 전동차는 2012년 6월부터 S1과 S3 노선에, 같은 해 12월부터 S4 노선에 투입되었다.

3. 노선

(내용 없음)

3. 1. 노선 목록

열차에 표시된 뉘른베르크 S반 노선도


S반 네트워크


야간 S반 네트워크


다음 목록은 2023년 12월 기준으로 표시되어 있다.

노선경로개통길이역 수운행 간격관련 노선비고란
--밤베르크 - 슈톨렌도르프 - 포르히하임 - 에를랑겐 - 퓌르트 중앙역 - 뉘른베르크 중앙역 - 포이히트 - 오헨부르크 - 포스트바우어=헹 - 노이마르크트(오버팔츠)1987–201099.6km3720 / 40 / 60분뉘른베르크-밤베르크선, 뉘른베르크-레겐스부르크선밤베르크 - 포르히하임 구간: 60분 간격
--로트 - 슈바바흐 - 뉘른베르크 라이헬스도르프 - 뉘른베르크 아이바흐 - 뉘른베르크 중앙역 - 뢰텐바흐(페그니츠) - 라우프 - 헤어스브루크 - 하플룩 - 하르트만스호프1992–200449.6km2320 / 40 / 60분뉘른베르크-아우크스부르크선, 뉘른베르크-슈반도르프선헤르스브루크 - 하르트만스호프 구간: 60분 간격
--뉘른베르크 중앙역 - 포이히트 - 루더스하임 - 알트도르프1992–200436.2km1020 / 40분뉘른베르크-포이히트선, 포이히트-알트도르프선
--뉘른베르크 중앙역 - 로스탈 - 하일스브론 - 빅클레스그로이트 - 안스바흐 - 로이터스하우젠-비더스바흐 - 돔뷔르 - 크라일스하임2010–201767.1km1820 / 40 / 120분뉘른베르크-크라일스하임선안스바흐 - 크라일스하임 구간: 120분 간격 운행
--뉘른베르크 중앙역 - 알러스베르크202025.4km260분뉘른베르크-잉골슈타트 고속선월요일부터 금요일까지 운행. 알라스베르크 익스프레스의 계승 계통.
--노이슈타트(아이슈) - 엠스키르헨 - 하겐뷔힐라흐 - 푸셴도르프 - 지겔스도르프 - 부르크파른바흐 - 퓌르트 - 뉘른베르크202155.6km1160분뉘른베르크-밤베르크선, 퓌르트-뷔르츠부르크선노이슈타트(아이슈) - 마르크트 비바르트: 편도 열차 운행


3. 2. 야간 운행

토요일, 일요일 및 공휴일 전날에는 S1, S2, S3, S4 및 S6 노선에서 오전 1시부터 오전 3시까지 60분 간격으로 야간 운행을 한다.

4. 차량

1987년 개통 당시부터 전기 기관차와 객차를 이용한 푸시풀 운전 방식을 사용했으며, 객차는 S반용 x-Wagen이 도입되었다. 초기에는 141형 전기 기관차가 사용되었고, 도이치반 출범 이후에는 143형 기관차가 3~4량의 x-Wagen 객차를 견인하는 방식으로 변경되었다. 때때로 추가적인 통근 열차 운행을 위해 111형 기관차가 투입되기도 했다.

2007년에는 기존의 기관차 견인 편성을 보완하고 대체하기 위해 442형 (봄바디어 탈렌트 2) 전기 동차 도입이 결정되었다. 이 열차는 2010년 운행을 시작할 예정이었으나, 기술적인 문제로 인해 제작사로 반송되는 등 도입이 지연되었다. 이 기간 동안에는 임대한 기관차와 n-Wagen 객차로 구성된 임시 열차가 운행되었으며, 특히 S4 노선에서 이러한 임시 편성을 볼 수 있었다. 우여곡절 끝에 442형 전동차는 2012년부터 본격적인 운행을 시작했다.[1]

2020년 말에는 새로운 1440형 (알스톰 코라디아 컨티넨탈) 전동차가 도입되어 마지막 남은 x-Wagen 편성을 대체하기 시작했다.[9][10] 다만, x-Wagen 3개 편성은 111형 기관차와 함께 예비 및 추가 운행용으로 2021년 6월 시간표 개정 전까지 유지되었다.[11] 1440형은 주로 S1 노선에 투입되어 기존 S1 노선에서 운행하던 442형을 다른 노선으로 재배치할 수 있게 되었다. 일부 1440형은 S4 및 신설된 S5 노선에도 투입되었다. 특히 S5 노선은 뉘른베르크-잉골슈타트 고속선을 경유하므로, 해당 노선에 투입되는 1440형 2개 편성은 고속선 운행에 필요한 LZB 시스템을 장착했다.[12][13][14][15] 새로운 차량 도입에 맞춰 대중에게 정보를 제공하기 위한 대규모 광고 캠페인이 진행되기도 했다.[16]

2023년 12월 기준으로 노선별 운용 차량은 다음과 같다.


  • S1, S2: 442형 (봄바디어 탈렌트 2)
  • S3, S4, S5: 1440형 (알스톰 코라디아 컨티넨탈)
  • S6: 425형


이 외에도 지하철과 마찬가지로, 대규모 행사가 열릴 때는 차량 부족 문제를 해결하기 위해 뮌헨 S반에서 423형 전동차를 임대하여 운행하기도 한다.[17]

'''운용 차량 사진'''

x-Wagen 제어 객차가 뉘른베르크 중앙역에 정차


뉘른베르크 중앙역에서 안스바흐 방면으로 출발하는 1440형 (알스톰 코라디아 컨티넨탈) 열차

5. 향후 확장 계획

뉘른베르크 S반 확장 프로그램에서 검토 중인 계획들


기존 노선과 잠재적 확장을 보여주는 지도


현재 뉘른베르크 S반 네트워크에 완전히 새로운 철도 노선을 건설할 계획은 없으며, 대신 기존 노선을 개선하여 S반 표준으로 전환하는 데 중점을 둔다.[18] 과거 알러스베르크 익스프레스로 알려졌던 S5 노선처럼, 기존 서비스를 단순히 S반으로 명칭만 변경하는 경우도 있었다.[19] 실제로 새로운 선로에서 S반이 운행되는 경우는 드물지만, 기존 노선을 연장하거나, 전철화하거나, 선로를 증설하여 S반 운행을 도입하는 사례는 있다.

주요 확장 계획 중 하나는 현재 이 지역에서 가장 혼잡한 노선 중 하나인 퓌르트-뷔르츠부르크 선에 S반을 운행하는 것이다. 도이칠란트탁트(독일 통합 시간표 계획)의 일환으로, 뉘른베르크와 뷔르츠부르크 간 고속 열차 이동 시간을 30분 미만으로 단축하기 위한 고속 신선 건설이 계획되어 있다.[20][21][22] 이 고속선이 건설되면 기존 노선의 용량이 확보되어 더 자주 열차를 운행하고 본격적인 S반을 도입할 수 있게 된다.[23] 2020년 12월 S5 노선 전환과 유사하게, 기존 지역 열차 노선을 노이슈타트 (안 데어 아이슈)까지 운행하는 새로운 "S6" 노선으로 전환하는 계획이 있으며, 이는 2021년 12월[24] 또는 2022년 12월 시간표 변경에 맞춰 시행될 예정이었다. 이 전환 과정에서 운행 패턴 변경이나 추가 역 설치는 계획되지 않았다.[25][26] 2021년 9월 말, 1972년 퓌르트에 병합된 Bislohe|비슬로de에서 뉘른베르크까지 터널을 포함하는 새로운 뉘른베르크-뷔르츠부르크 고속선 계획이 "도이칠란트탁트" 개념의 다른 부분들과 함께 최고 우선 순위 그룹인 "vordringlicher Bedarf|가장 시급한 필요de"로 재분류되었다고 발표되었다.[27] 이 새로운 고속선은 기존 인프라의 용량을 확보하여 S반 운행 빈도를 높이는 데 기여할 것이다.

카돌츠부르크(랑가우 철도)와 마르크트 에를바흐(첸 계곡 철도)로 가는 지선들은 현재 전철화되어 있지 않다. 이 노선들의 전철화는 S반 운행을 위한 전제 조건으로 간주된다.[28][29][30][31] 대안으로는 기존 디젤 동차를 대체하기 위해 수소 동력 열차나 배터리 전기 열차를 도입하는 방안도 제시되었다.[32]

또한, 현재 여객 운송에 사용되지 않는 뉘른베르크 링반의 일부 구간을 활용하여 S반 네트워크에 통합하려는 계획도 있다. 현재 링반을 따라 뉘른베르크 노르도스트역에서 종착하는 노선을 링반을 통해 카돌츠부르크나 마르크트 에를바흐까지 연결하는 방안 등이 제안되었다.[33][34][35] 그러나 이러한 계획들은 비용 대비 편익 비율 1.0 이상 기준을 충족하지 못해 반복적으로 지연되고 있다.

2020년 12월, 바덴뷔르템베르크주와 바이에른주 교통부 장관은 S4 노선을 현재 종착역인 돔뷜에서 주 경계를 넘어 크레일스하임까지 연장하여 2024년부터 운행을 시작할 계획이라고 발표했다.[36][37][38]

뉘른베르크-체브 철도의 전철화 계획과 연계하여 이 노선에도 S반 운행을 도입할 계획이 있다. 이 과정에서 시멜스도르프-휘텐바흐 지선(슈나이타흐 계곡 철도)에도 S반 운행을 제공할 예정이다.[39][40][41][42][43] 2021년 4월, 바이에른 주와 도이치반은 전철화 예정인 페그니츠 우안 철도와 슈나이타흐 계곡 철도의 S반 운행 계획에 관한 협약을 체결했다.[44] S반 확장 계획의 일환으로, 헤어스브루크-동역과 폼멜스브룬 지역의 "에센바흐"역 등 두 개의 새로운 중간역 건설이 계획되어 있다.[45]

지역 정치인들은 현재 운행 중인 로트-그레딩 철도의 11km 구간 전철화를 지속적으로 요구하고 있으며, 현재 로트에서 종착하는 S반 노선을 이 노선까지 연장할 것을 주장하고 있다.[46] 전철화 외에도 해당 노선을 따라 있는 최소 22개의 건널목 중 일부를 개선하거나 철거하는 것이 S반 운행의 또 다른 전제 조건이다.[47][48] 힐폴트슈타인 시가 의뢰한 타당성 조사 결과가 2020년에 발표되었다.[49][50] 2020년 기준으로, 필요한 전철화 비용과 현재 60km/h인 제한 속도를 80km/h까지 높이기 위한 개선 비용은 2400만유로로 추산되었다.[51] 2021년에는 지역 농민들이 주로 이용하는 여러 건널목의 폐쇄 제안에 대해 이의를 제기하기도 했다.[52]

S반 역사 동안 특정 지역의 접근성을 높이기 위해 기존 노선 상에 여러 개의 추가 역이 건설되었다. 현재 "노이마르크트 쥐트"(S3)[53], "밤베르크 쥐트"(S1)[54], "포르히하임 노르트"(S1)[55] 등 몇몇 추가 역 건설 계획이 있다.

6. 다른 교통 시스템과의 환승

뉘른베르크와 퓌르트의 U-반, S-반 및 노면전차 노선도


모든 S반 정류장에서는 버스로 환승할 수 있다.

또한, 뉘른베르크와 퓌르트 지역 내 여러 역에서 U반(지하철) 및 트램(노면전차) 노선과 편리하게 환승이 가능하다. 주요 환승역에 대한 자세한 정보는 하위 문서를 참고할 수 있다.

6. 1. U반(지하철)과의 환승역

뉘른베르크와 퓌르트 지역에서는 U반(지하철)과 S반 간 여러 환승역이 존재한다. 주요 환승역은 다음과 같다.

환승역U반 노선S반 노선
퓌르트 중앙역U1S1, S6
뉘른베르크 중앙역U1, U2, U3S1, S2, S3, S4, S5, S6
퓌르트 클리니쿰역 / 퓌르트-운터파른바흐역U1S1
뉘른베르크 로텐부르거 슈트라세역U2, U3S1
뉘른베르크-슈바이나우역U2S4


6. 2. 트램(노면전차)과의 환승역

S반과 뉘른베르크 시내 트램 간의 주요 환승역은 다음과 같다.

역명S반 노선트램 노선
뉘른베르크-슈타인뷬 역S1, S24, 6호선
뉘른베르크-뒤렌호프S1, S25호선
뉘른베르크-오스트링 역S15호선
뉘른베르크-Mö거르도르프 역S15호선
뉘른베르크-두첸트타이히 역S26호선



향후 S반 노선의 일부 연장 시, 인근의 기존 트램 노선과의 환승역이 추가될 예정이다. 또한, Stadt-Umland-Bahn Nürnberg–Erlangen–Herzogenaurach|슈타트-움란트-반 뉘른베르크-에를랑겐-헤르초게나우라흐de 노선이 건설되면 에를랑겐 중앙역에 새로운 환승역이 생길 계획이다.

참조

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